Caspar David Friedrich
Schwer schon lasten die vermeintlichen Wünsche und Begehrlichkeiten der Älteren auf den Schultern der Jüngeren. Da ist es dann ganz gut, wenn man ein paar ablenkende Nebenkriegsschauplätze eröffnen kann und von höchster politischer Stelle hüpfende Upperclass-Kids fürs Schulschwänzen lobt oder per Liveschalte vom Kirchentag berufsjugendlich via Tagesschau in deutschen Wohnzimmern über Flüchtlingshilfe schwadroniert, während man heimlich still und leise die Lebenschancen der jüngeren Generationen schon längst filetiert und meistbietend verschachert hat. Dabei waren die Voraussetzungen, diesen Lebenschancen der Jüngeren ein stabiles und tragfähiges Fundament zu errichten, nie so verheissungsvoll wie in den Jahren des stabilen zehnjährigen Aufschwungs, der jetzt hinter uns liegt. Üppig sprudelten die Steuereinnahmen des Staates, 2005, zum Amtsantritt der gegenwärtigen Bundeskanzlerin, vereinnahmte er über 452 Milliarden Euro, 2015 bereits 673 Milliarden und schon 2018 stiegen die Steuereinnahmen auf über 772 Milliarden Euro. Steuereinnahmen in nie dagewesener Höhe, ein sattes Plus von über 70% oder 320 Milliarden Euro mehr also als noch im Jahr 2005. Musste sich der damalige Finanzminister Hans Eichel der rot-grünen Koalition 2004 von CDU-Politikern noch als finanzpolitischer Hasardeur beschimpfen lassen, als er den Haushaltentwurf für 2005 vorstellte, der insgesamt über 258 Milliarden Euro bei einer Neuverschuldung von 22 Milliarden vorsah, stieg allein das Budget der Bundesregierung unter Angela Merkel erquicklich Jahr für Jahr von 259 Milliarden Euro im Jahr 2010 auf über 356 Milliarden Euro ohne Neuverschuldung im Jahre 2019 (Aktuelle Schätzungen des Statistischen Bundesamtes gehen sogar von Steuermehreinnahmen in Höhe von 45,3 Milliarden Euro im ersten Halbjahr 2019 aus). Ein Plus also von über 100 Milliarden innerhalb von nur 9 Jahren und eigentlich genug Kohle, so sollte man meinen, um dieses Land zukunftsfähig zu machen. Allein erschöpfte sich das Projekt „Zukunftsfähigkeit“ der Bundesregierung jedoch im demonstrativen Betätigen der Schuldenbremse, der sogenannten „Schwarzen Null“, die ab 2015 Neuverschuldungen unter gewissen Bedingungen verfassungswidrig machte. War das vorzeitige Erreichen der Schwarzen Null schon 2014 angesichts der üppigen Rekordsteuereinnahmen zwar keine wirklich grosse finanzpolitische Leistung, erlaubte sie der Bundesregierung dennoch, sich als die Hüterin der Zukunftschancen der Jüngeren aufzuspielen, da sie zumindest den Leichtgläubigen vorgaukelte, der heutigen und auch kommenden Jugend werde dieses Land irgendwie und irgendwann schuldenfrei zur weiteren Gestaltung ihrer dann rosigen Lebenschancen überantwortet, so wie man ein bestelltes Feld an seine Kinder übergibt oder Ihnen ein saniertes Haus vererbt.
Denn was die Bundesregierung gerne verschwieg, während sie es in den letzten Jahren tatsächlich fertigbrachte, enorme Steuerüberschüsse bis auf den sprichwörtlich letzten Cent zu verbraten und sich dabei auch noch für eine Schwarze Null feiern zu lassen, die angesichts dieser gewaltigen Steuereinnahmen eigentlich nichts anderes ist als die Unterlassung einer obszönen Frechheit, war, dass von den eingesammelten Milliarden relativ wenig in die Bestellung eines Feldes oder die Sanierung eines Hauses für zukünftige Generationen floss, denn das Allermeiste frassen soziale Wohltaten zum Unterhalt der Bewohnerschaft dieses Hauses in der Gegenwart.
Und so wurden mit explodierenden Sozialabgaben in Zeiten eines jahrelangen stabilen Aufschwungs auch notwendige Investitionen zugunsten grosszügigster Sozialprojekte bis zum Sankt Nimmerleinstag verschoben. Derzeit verrotten grosse Teile der Infrastruktur schon seit Jahren vor sich hin. Für das vergangene Jahr bilanzierte der Deutsche Städte- und Gemeindebund die überfälligen Investitionen allein in den deutschen Städte und Gemeinden auf ein Rekordhoch von insgesamt 159 Milliarden Euro.
Nicht viel besser, eher noch schlimmer sieht es bei den Investitionsrückständen aus, die von den Ländern und dem Bund zu verantworten sind. So sehen sich laut einer Umfrage des IW Köln gut 68% der deutschen Unternehmen bereits durch Infrastrukturmängel in ihrer Geschäftstätigkeit beeinträchtigt. Das sind 10% mehr als noch 2013. Noch vor der unzureichenden Digitalisierung des Landes klagt man in der Wirtschaft über den Zustand des Strassennetzes. Fast drei Viertel der befragten Firmen sehen hier die Ursachen für geringe (30%) bis deutliche (42%) Beeinträchtigungen ihrer Geschäftstätigkeit. Dabei wurde bereits 2000 von einer Kommission für Verkehrsinfrastrukturfinanzierung auf eine Unterfinanzierung der Verkehrswege hingewiesen. Passiert ist dann aber jahrelang nicht viel, die Investitionen verblieben auf einem eher niedrigen Niveau, während gleichzeitig die Preise im Strassenbau kräftig anzogen. 2018 zahlte man bereits 43% mehr als noch im Jahresdurchschnitt 2005. Folge dieser unterlassenen Investitionen in Verbindung mit den gestiegenen Kosten war ein sich stetig vergrössernder Substanzverlust der deutschen Verkehrswege, der sich durch den stetig anwachsenden Verkehr, von 2000 bis 2018 stieg der deutsche Bestand an Kraftfahrzeugen insgesamt um über 11%, Transitverkehr nicht eingerechnet, noch verschärfte. Wenn sich immer mehr Autos auf immer maroderen und grösstenteils nur notdürftig geflickten Strassen drängeln, deren Kapazitäten wenn überhaupt nur sehr zögerlich erweitert wurden, hat das natürlich auch Auswirkungen auf die Stauzeiten. So schätzt man, dass jeder deutsche Autofahrer im Jahr 2017 etwa 30 Stunden im Stau stand, ein Zeitverlust, der nach dem IW Köln immerhin auf einen geschätzten Wert von 80 Milliarden Euro bilanziert werden kann. Erst gegen 2016 – die Flüchtlingskrise war inzwischen ins Land gegangen – fing man an, sich ostentativ diesen Herausforderungen zu stellen, jedoch fielen dem staatlichen Baumeister jetzt gleich drei hausgemachte Probleme auf die Füsse:
Nach Jahrzehnten der Stagnation im Strassenbaugewerbe traf die jetzt stark einsetzende staatliche Nachfrage auf ein überschaubares Angebot in der Privatwirtschaft, was im Einklang mit strengeren Umweltschutzauflagen zum Beispiel bezüglich der Entsorgung von teerhaltigem Altmaterial die Preise stark ansteigen liess.
In den Jahren der strassenbaulichen Enthaltsamkeit hatte der Staat viele Fachkraftstellen in den kommunalen Bauämtern aber auch in den überörtlichen Behörden abgebaut, allein in den Bauämtern der Kommunen wurden von 1991 bis 2010 etwa 35% der Stellen gestrichen, zwischen 2011 und 2015 noch einmal 10%, sodass heute viele Fachkräfte und hier vor allem Bauingenieure in den öffentlichen Verwaltungen fehlen und Bauanträge deshalb nur sehr schleppend bearbeitet werden können. Neue Stellen wurden zwar zwischenzeitlich geschaffen, jedoch ist der Arbeitsmarkt so gut wie leergefegt. Und auch ein Blick in die Zukunft verheisst diesbezüglich nichts Gutes: Ein Viertel der Bauingenieure im Öffentlichen Dienst ist älter als 55 Jahre und geht demnächst in den Ruhestand.
Eine Überfrachtung des Planungsrechts mit EU-Verordnungen, Umweltprüfungen, Bürgerbeteiligungen und erweiterten Klagerechten machen den Planungsprozess nicht nur enorm kompliziert und damit teuer, sondern zunehmend unkalkulierbar, weil auch zum gefundenen Fressen für Querulanten, Bürgerinitiativen und sogenannte „NGOs“.
Und so gleicht die Instandhaltung und Reparatur von Deutschlands Strassennetz einer Sisyphusarbeit, denn während an vielen Strassen derzeit hektisch Baustellen eingerichtet werden, welche wiederum die in den dann entstehenden Staus verlorene Lebens- und Arbeitszeit maximieren, zerbröselt andernorts Verkehrsinfrastruktur munter vor sich hin, die irgendwann viel teurer saniert werden muss, sollte das dann überhaupt noch möglich sein. Denn inzwischen geht man bereits davon aus, dass die Hälfte der in den 1970er Jahren errichteten Autobahnbrücken nicht mehr saniert werden kann, sondern vielmehr abgerissen und gänzlich neu errichtet werden muss. Was die Sanierung, Instandhaltung und Erweiterung des gesamten deutschen Strassennetzes kosten wird, ist unbekannt, eine Kostenschätzung existiert zumindest öffentlich nicht. Man darf aber wohl von einem notwendigen Investitionsbedarf im dreistelligen Milliardenbereich ausgehen.
Ähnlich marode, chronisch unterfinanziert und zunehmend handlungsunfähig präsentiert sich der Staat auch auf anderen seiner Aufgabenfelder.
In Zeiten der hüpfenden Upperclasskids avancierte die Deutsche Bahn schnell zum alleinigen Heilsbringer im Fernverkehr. Sie soll es richten, sie soll für Entlastung auf den Strassen sorgen, als auch die früheren Flugreisenden aufnehmen, wenn die innerdeutschen Flugverbindungen, wie von einigen Klimarettern gefordert, endlich verboten werden. Allein die Deutsche Bahn ist selbst in den letzten Jahrzehnten zum Pflegefall mutiert. Kaputtgespart unter Hartmut Mehdorn, der das staatseigene Unternehmen auf Geheiss der Politik fit machen sollte für den Börsengang, welcher dann wieder abgeblasen wurde, ist der Investitionsbedarf inzwischen enorm. Seit 1994 verlor die Bahn 16% ihres Streckennetzes, insgesamt 5.400 Kilometer Gleise wurden aufgegeben oder rückgebaut, seit 1999 hat die Bahn 2.250 Bahnhöfe und Liegenschaften mit einer Fläche von 3,5 Millionen Quadratkilometern verkauft als auch etwa 9.000 Gleisanschlüsse aufgegeben oder rückgebaut, darunter viele Anschlüsse in Industriegebieten, deren Fabriken jetzt durch Lastwagen versorgt werden müssen, was die Strassen und die Geduld vieler Autofahrer zusätzlich strapaziert. Unwiederbringlich verlorene Flächen, die verkauft und inzwischen vielerorts mit Einkaufszentren oder schicken Wohnquartieren bebaut, der Bahn nicht mehr als jetzt dringend benötigte Ressourcen zur Verfügung stehen. Der Rest der verbliebenen Infrastruktur gammelte jahrzehntelang munter vor sich hin. Nach einem Positionspapier der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft vom Februar 2019 ergibt sich aufgrund der maroden und überalterten Infrastruktur der Bahn ein zusätzlicher Finanzbedarf bis 2030 von pro Jahr fast 10 Milliarden Euro aufgrund von in der Vergangenheit unterlassenen Inventionen. Den Rückstau der Investitionen bezifferte die Gewerkschaft auf 50 Milliarden für das Schienennetz und noch einmal 7 Milliarden für Bahnhöfe. Auch müsse die Bahn doppelt so viel für die laufende Instandhaltung ausgeben als noch vor der Bahnreform, derzeit etwa 2 Milliarden jährlich. Getrieben von dem Wahnsinn, den man landläufig mittlerweile „Verkehrswende“ nennt, soll die Zahl der Fahrgäste nun bis 2030 verdoppelt werden. Zu diesem Zweck verspricht die Politik jetzt Investitionen in die Infrastruktur der Bahn in Höhe von insgesamt 86 Milliarden Euro verteilt auf die nächsten zehn Jahre. Allerdings bezieht sich dieses Versprechen allein auf das bestehende Streckennetz, neue Strecken oder auch Ausweichgleise an eingleisigen Strecken, die in den letzten Jahrzehnten stark rückgebaut wurden, jetzt aber dringend benötigt werden, um dem doch auszubauenden und schnelleren Personenverkehr mehr Überholmöglichkeiten in dem auch von dem langsameren Güterverkehr genutzten Streckennetz zu verschaffen, sind nicht geplant. Wenn also die von der Politik vollmundig angekündigte Verdopplung der Fahrgäste schon nicht auf einem erweiterten Streckenkapazität befördert werden kann, ruhen die Hoffnungen der Politik und der Bahn offensichtlich auf dem sogenannten „European Train Control System“ (ETCS), ein System, das die Kommunikation zwischen Zügen, Weichen und Signalen digitalisiert und so höhere Zuggeschwindigkeiten erlauben soll. Allein ist dieses System, welches zudem jetzt schon auf veralteter Technik aus den 1990er Jahren basiert, noch längst nicht flächendeckend installiert, lediglich auf zwei Strecken zwischen Erfurt-Leipzig sowie Ebensfeld-Erfurt ist es derzeit betriebsbereit. Die Kosten für eine flächendeckende Einführung von ECTS werden aktuell auf etwa 35 Milliarden geschätzt, wovon lediglich ein Teil aber längst noch nicht alles in den angekündigten 86 Milliarden enthalten ist, weshalb der Chef der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft, Alexander Kirchner, auch warnt: „Wir wollen keine Diskussion um Zahlen, sondern wir wollen eine Diskussion, die sich an der Zukunft der Schiene in Deutschland orientiert. Die genannten 86 Milliarden klingen gigantisch, aber damit wird versucht, die wahre Situation zu verschleiern.“ Zumal die Finanzierung dieser vielen Milliarden alles andere als gesichert ist, denn wer weiss schon, wie sich die Steuereinnahmen in den nächsten zehn Jahren entwickeln. Und auch übernimmt der Bund lediglich 62 Milliarden der erwarteten Kosten, den Rest, immerhin über 24 Milliarden, soll die Deutsche Bahn beisteuern. Der geht es aber wirtschaftlich nicht besonders gut. Im ersten Halbjahr 2019 brach der Gewinn nochmals um über 60% ein, nachdem man schon das Geschäftsjahr 2018 mit einem Einbruch des Nettogewinns von 30% abschliessen musste. Auch drücken den Staatskonzern immer mehr Verbindlichkeiten, startete man 1994 als neugeschaffene Deutsche Bahn AG mit einem Schuldenstand von nahe Null, kletterten die Schulden mittlerweile auf eine Rekordhöhe von fast 25 Milliarden. Woher also Bahn und Politik die Gewissheit nehmen, die notwendigen Investitionen für die Verdopplung der Fahrgastzahlen bei gleichzeitig galoppierenden Baupreisen finanziell stemmen zu können, bleibt deren Geheimnis.
Was die Deutsche Bahn für den Fernverkehr ist die S-Bahn für den Nahverkehr. Der Heilsbringer schlechthin, die Lösung aller Verkehrsprobleme im grossurbanen Raum. Allerdings haben die grossurbanen S-Bahnen auch schon ihre Jährchen auf dem Buckel oder wurden in Zeiten konzipiert und in Betrieb genommen, als die Einwohnerzahlen der Städte weitaus geringer waren als heute und der Individualverkehr schon kräftig Fahrt aufgenommen hatte, wie 1972 in München und 1978 in Frankfurt und Stuttgart. Sprich, die S-Bahn-Netze sind nicht im mindesten dafür ausgelegt, die heute von einigen Parteigängern der Grünen geforderten Fahrgastzahlen befördern zu können. Schon jetzt chronisch überlastet, bräche wohl so manche grossurbane S-Bahn augenblicklich zusammen, sollten nennenswerte Anteile der täglichen automobilen Pendler morgen am Bahnsteig stehen. Das weiss man auch ganz gut in Stuttgart, wo man das ganz grundsätzliche Problem hat, dass lediglich zwei S-Bahngleise in der Stammstrecke vom Hauptbahnhof in den Westen und Südwesten der Stadt als auch der Region führen. Damit ist die Stuttgarter S-Bahn gemessen an den heutigen Anforderungen eigentlich hoffnungslos unterdimensioniert. Dieses Problem ganz grundsätzlich anzugehen und eine weitere Stammstrecke zu bauen und damit auch den Stuttgarter Westen in eine riesige Baustelle zu verwandeln, scheut man sich in der schon von dem Grossprojekt Stuttgart 21 geplagten Stadt. Da behilft man sich lieber irgendwie mit der schnelleren Taktung der S-Bahnen, was auf nur zwei Gleisen naturgemäss schnell an Kapazitätsgrenzen stösst, der Wiederaktivierung von ehemals stillgelegten Nebenstrecken und lässt sich ansonsten für ein Schnellbus-Projekt feiern. Der fährt zwar nicht in den Westen, sondern in den Nordosten der Stadt, welcher durch mehrere S-, U- und Buslinien eigentlich bestens versorgt ist, und wird nur wenig genutzt, bringt aber den wohl nicht ganz unerwünschten Nebeneffekt mit, dass eigens für ihn eine Spur der mehrspurigen Bundesstrasse, die auch am Neckartor vorbeiführt, gesperrt wurde, womit der mangels Umgehungsstrasse sich durch die Stadt quälende Transitverkehr schön stau- und damit abgasträchtig gehalten werden kann. Einen Anhaltspunkt, wie teuer eine Ertüchtigung der deutschen gross- und urbanen S-Bahn-Netze die Bürger kommen könnte, liefert zurzeit die Stadt München. Dort soll die S-Bahn gerade um eine zweite Stammstrecke erweitert werden. Anfangs, 2010, beliefen sich die geplanten Kosten auf 1,5 Milliarden Euro, zwischenzeitlich werden die Kosten für das Projekt auf 3,2 Milliarden Euro veranschlagt, für gerade mal 10 km Strecke und 7 km Tunnel. S-Bahn Bau zumal im urbanen Raum ist eine ziemlich teure Angelegenheit. Deshalb ist auch die Schätzung der Kosten von etwa 6 Milliarden Euro für eine sinnvolle Erschliessung des Grossraumes Stuttgart durch die S-Bahn wohl nicht zu hochgegriffen. Und wie könnte es anders sein, plagen andere Großstädte und Ballungszentren in Deutschland ähnliche Probleme. Der Öffentlich Nahverkehr ist zu marode und/oder schlichtweg zu unterdimensioniert, um die ehrgeizigen Ziele der Verkehrswende erfüllen zu können. Vielerorts platzt der Öffentliche Nahverkehr bereits jetzt aus allen Nähten. Immer mehr Regionen und Städte melden deshalb immer dringenderen Investitionsbedarf an. Auf 28 Milliarden Euro schätzt allein Berlin die Kosten für Ausbau und Modernisierung des Öffentlichen Nahverkehrs. Hamburg plant eine neue U-Bahn Linie für mindestens 8 Milliarden Euro, die aber beileibe nicht alle Probleme im hanseatischen Nahverkehr lösen wird. München muss seinen Öffentlichen Nahverkehr für mindestens 5,5 Milliarden Euro ertüchtigen. Und die Kommunen des Ruhrgebiets ringen mit dem Land um die Finanzierung von 2,6 Milliarden Euro, die benötigt werden, um allein den Bestand sicherzustellen, der allerdings bei weitem nicht mehr bedarfsgerecht ist. Gemeinsam ist allen Kommunen, auch jenen, die ihren Investitionsbedarf noch nicht genau beziffert haben, dass sie diese Investitionen nicht allein finanzieren können, sie benötigen deshalb Zuschüsse der jeweiligen Länder als auch des Bundes. Bisher unterstütze der Bund den Öffentlichen Nahverkehr der Kommunen mit 9 Milliarden jährlich. Das aber wird schwerlich ausreichen, um Technik und Anlagen, die zu einem grossen Teil noch aus den 1970er und 1980er Jahren stammen, zu modernisieren, geschweige denn, den Öffentlichen Nahverkehr bundesweit – auch jenen in den ländlichen Regionen – an den erhöhten Bedarf anzupassen.
Auf 42,8 Milliarden Euro wird der Sanierungsstau an den deutschen Schulen beziffert. Undichte Dächer, zugige Fenster, ekelhafte Toilettenanlagen, mangelhafte Ausstattungen sind an der Tagesordnung für unsere Jüngsten. Zustände, die die grosse Koalition laut Koalitionsvertrag in dieser Legislaturperiode mit gerade mal 3,5 Milliarden bekämpfen will. Vielleicht aber hat diese Unterfinanzierung auch System, so wird die Jugend bereits als Schüler an ein Elend gewöhnt, dem sie später als Studenten wieder begegnen werden, denn auch nicht wenige der deutschen Hochschulen befinden sich in einem desolaten Zustand. Auf bis zu 35 Milliarden Euro beziffert das HIS-Institut für Hochschulentwicklung den fälligen Sanierungsstau. Allerdings sind in dieser Rechnung die Uni-Kliniken nicht berücksichtigt und findet nur der Verfall ab 2008 Eingang in die Berechnungen, weshalb davon auszugehen ist, dass der tatsächliche Finanzbedarf um einiges höher liegt. Wie hoch dieser sein könnte, das lässt ein flüchtiger Blick ins Internet erahnen. Dort ist nachzulesen, dass allein das Land Berlin den Sanierungsbedarf seiner 11 Hochschulen auf 3,2 Milliarden Euro schätzt, die Landeshochschulkonferenz Niedersachsen meldet einen Sanierungsbedarf von 3,5 Milliarden an, die Saar-Universität müsste eigentlich dringend für 400 Millionen Euro saniert werden und in Hamburg macht man gerade die Erfahrung, dass es sehr teuer werden kann im Altbestand zu bauen, da sich sodann der Bestandsschutz quasi in Luft auflöst und alle Verordnungen und Regelungen zum Beispiel des Arbeits- und Brandschutzes die seit Inbetriebnahme der Altimmobilie in Kraft getreten sind, und das sind ziemlich viele!, nachträglich und sehr teuer in den Umbau eingerechnet werden müssen, weshalb die veranschlagten Kosten für den laufenden Umbau der Hamburger Uni zwischenzeitlich schon von 500 auf 800 Millionen Euro gestiegen sind. Ein Ende ist nicht abzusehen. So melden allein diese Handvoll an Hochschulen in nur 4 betrachteten Bundesländern schon einen Sanierungsbedarf von von fast 8 Milliarden Euro an. Deutschland verfügt aber über ca. 429 Hochschulen, darunter 106 Universitäten, 6 Pädagogische Hochschulen und insgesamt 218 Fachhochschulen. Viele davon sind in den 1960er und 1970er Jahren schnell hochgezogen worden, weisen nicht selten problematische Baumaterialien wie Asbest auf und verfügen nur über einen sehr antiquierten Brandschutz. Gut möglich also, dass die vom HIS-Institut prognostizierten Baukosten nur die Spitze des Eisberges sind, zumal man in Saarbrücken, Niedersachsen und Berlin noch gar nicht angefangen hat, zu bauen.
Geradezu zu einem Symbol für den Begriff “Investitionsstau“ ist in den letzten Jahren die Bundeswehr geworden, also die Truppe, deren Material nicht schiesst, nicht fährt, nicht schwimmt, nicht taucht, nicht fliegt oder wenn es doch einmal abhebt, gleich wieder zur Notlandung ansetzen oder vor dem darauffolgenden Rückflug erst einmal notdürftig repariert werden muss, während der Regierungsvertreter mitsamt Hauptstadtpresseschar hochnotpeinlich schon mal per Linie nach Berlin voraus fliegt. Bereits 2016 bezifferte man den Investitionsstau bei der Bundeswehr auf 130 Milliarden Euro, wohlgemerkt: Investitionsstau, also die Aufwendungen für dringend benötigtes Neumaterial ohne andere laufende Kosten. Zuvor hatte man sich im Jahre 2014 bei einem NATO-Gipfeltreffen gegenüber den Bündnispartnern verpflichtet, 2,0% des Bruttoinlandsproduktes für Verteidigungsausgaben aufzuwenden. Passiert ist aber auch hier nicht viel, erst nach us-amerikanischer Rüge bewegte sich die Bundesregierung – ein bisschen – 2017 wendete man 1,15% des BIP, 2018 dann 1,24% auf. Ausserdem verpflichtete man sich wiederum gegenüber den Bündnispartnern die Verteidigungsausgaben bis 2024 auf immerhin 1,5% des BIP zu steigern. Wann die ursprünglich versprochenen 2,0% endlich erreicht werden? Man weiss es nicht. Lieber düpiert man die Nato-Bündnispartner ausdauernd und nachhaltig, pfeift auf den Grundsatz „Pacta sunt servanda“, wonach eingegangene Verpflichtungen auch einzuhalten sind, und erweist sich – schlimmer noch – ausserordentlich respektlos auch gegenüber den Frauen und Männern, die geschworen haben, unser Recht und unsere Freiheit zu verteidigen, indem man sie immer mehr der Lächerlichkeit preisgibt.
Und so könnte man diese Liste des finanziellen Grauens beinahe beliebig fortsetzen, denn es gibt ja noch die schleppende Digitalisierung, die unzureichende Mobilfunkabdeckung, die im Untergrund verborgenen und noch nicht bilanzierten wasserpreistreibenden Lecks der Wasserleitungen und der Kanalisationen, der permanente Abmangel der öffentlichen Krankenhäuser und deren unzureichende Ausstattungen, die kaputtgesparten Verwaltungsgebäude undsoweiterundsofort.
Milliarden über Milliarden an Euro, die entweder nicht ausgegeben worden sind oder deren Ausgabe über Jahre und Jahrzehnte gestreckt worden ist. Aufgesparte Kostenausgaben im hohen dreistelligen Milliardenbereich, weil eigentlich so ziemlich alle Bereiche der Daseinsvorsorge, die ja die ureigene Aufgabe des Staates ist – oder anders formuliert: die einer der Hauptgründe ist, warum wir uns so etwas wie einen Staat überhaupt leisten müssen – nur noch mangelverwaltet werden. Selbst die üppige Finanzdecke der letzten Jahre des nachhaltigen Aufschwungs ist zu kurz und zu schmal geworden, sie reicht schlichtweg nicht mehr, um alle Bereiche der Daseinsvorsorge zufriedenstellend und vor allem nachhaltig abzudecken. Und dass sie zu kurz und zu schmal geworden ist, liegt nicht daran, dass der Staat zu wenig einnimmt, sondern dass er zu viel für das „Falsche” ausgibt. Insbesondere die Sozialausgaben sind in den letzten Jahren mit den sprudelnden Steuereinnahmen munter weiter angestiegen und drohen mittlerweile gänzlich aus dem Ruder zu laufen. Betrug der Anteil der Sozialausgaben aller Ministerien im Bundeshaushalt in den letzten Jahren schon 50%, sollen die Sozialausgaben laut Finanzplan der Bundesregierung bis 2023 auf 53% steigen. Und dabei hätte man bei einer gesunden Volkswirtschaft doch erwarten dürfen, dass wenn die Wirtschaft brummt, die Sozialausgaben sinken. Die Volkswirtschaft der Bundesrepublik ist aber nicht gesund, sie leidet an einem strukturellen Problem, das den Politikern wohlbekannt sein dürfte: dem Demographiewandel, der mittlerweile nicht mehr nur sanft an die Türe klopft, denn schon mehr als die Hälfte der Sozialausgaben des Bundes fliessen bereits als Zuschüsse in die gesetzliche Rentenversicherung. Dazu kommen noch Zuschüsse zur Krankenversicherung und dann noch zusätzliche “Goodies”, mit denen vor allem die SPD ihre vermeintliche Klientel bei der Stange halten wollte wie Mütterrente, Rente ab 63 und die Erhöhung des Kindergelds, um nur einige zu nennen. Wahlgeschenke, welche die Sozialausgaben weiter sehr dynamisch anwachsen lassen werden und dabei sind weitere “Geschenke” wie die Grundrente oder die jetzt vom Kabinett beschlossene Deckelung des Eigenanteils der Pflegeheimkosten durch Steuermittel noch gar nicht in den Finanzplan bis 2023 eingerechnet. Angesichts dieser horrenden Sozialausgaben konnte der Bundesfinanzminister die Schwarze Null nur durch Rekordsteuereinnahmen und den „Glücksfall“ sehr niedrig oder sogar negativ verzinster Bundesanleihen retten. Und dennoch mussten die Ausgaben des Bundes für Investitionen oder die Bundeswehr bereits zusammengestrichen oder über lange Zeiträume gestreckt werden, denn nur so konnte selbst in den Jahren der fetten Steuereinnahmen und der niedrigen Zinsen die Maastricht-Verschuldungsgrenze von 60% des Bruttoinlandproduktes endlich eingehalten werden. Allerdings um den Preis, dass durch diese Art der „Finanzpolitik“ zwei gigantische Kostenfallen für die jüngeren Generationen angelegt worden sind. Zum einen durch die vielen Verpflichtungen, welche die Bundesregierung gegenüber den älteren Generationen eingegangen ist und deren Rechnungen sie gerne an die nächsten Generationen weiterreichen möchte, weil sie nämlich keinerlei oder kaum Rücklagen für deren Finanzierung gebildet hat. Einige Volkswirtschaftler sprechen angesichts dieser Verpflichtungen oder auch „Verbindlichkeiten” von einer „impliziten“ Staatsverschuldung oder auch „versteckten“ Schulden, also von Schuldversprechen, die heute schon eingegangen worden sind, aber erst im Laufe der nächsten Jahre bis 2060 fällig werden. Beziffert man diese Verbindlichkeiten heute schon, wie es die „Stiftung Marktwirtschaft“ getan hat, belaufen sich diese zusätzlichen impliziten Schulden auf 5,6 Billionen Euro, was gleichbedeutend mit einer Verschuldung von 225,8% des Bruttoinlandsproduktes wäre. Eine gewaltige Last, die man den Jungen da auf die Schultern gepackt hat, deren Bewältigung ihnen sehr wahrscheinlich einiges an Mangel und Verzicht abverlangen wird. Jedoch lauert dann noch die zweite gigantische Kostenfalle und das sind die „impliziten“ oder „versteckten“ Schulden, die man in die marode Infrastruktur “gesteckt” hat, weil sie aufgrund der üppigen Sozialausgaben und der Schwarzen Null nicht in Schuss gehalten werden konnte, eben weil schlichtweg kein Geld mehr dafür übrig war. Deutschland verschuldete sich gewissermassen in seiner Infrastruktur, da der Staat es unterliess für deren Erhalt, Sanierung oder Ersatz aufzukommen und stattdessen grösstenteils nur Flickschusterei betrieb. Aber auch diese Schulden werden irgendwann fällig. Irgendwann müssen Brücken saniert werden, bevor sie zusammenstürzen. Irgendwann muss eine Strasse neu gebaut werden, deren viele Schlaglöcher schon zu ausgerissen sind. Irgendwann braucht eine Schule ein neues und dichtes Dach, weil die Mauern schon gesundheitsbeeinträchtigend schwarzschimmelig sind. Irgendwann benötigen wir vielleicht eine voll abwehrbereite Bundeswehr, da die Zeiten unruhiger werden. Und anders als bei der gegenwärtigen Staatsfinanzierung, die keine Zinsen mehr kennt, werden bei dieser ganz speziellen Art der Staatsfinanzierung, den „Betonschulden“, auch wieder kräftige Zinsen fällig. Es lassen sich hier insgesamt vier Zinsarten unterscheiden:
Der Verwitterungs-Zins ist in seiner Höhe äusserst variabel, weil er unter anderem von der Verwitterungsdauer der Infrastruktur als auch den zu Baubeginn fälligen Baupreisen abhängt. Generell lässt sich nur sagen, dass eine Baumassnahme, sei sie Reparatur oder schon Ersatz der Infrastruktur, umso teurer wird, je später man damit beginnt. Das ist eine Binsenweisheit. Irgendwann ist die Infrastruktur, beispielsweise eine Autobahnbrücke, eben so kaputt und verrottet, dass sie nicht mehr repariert werden kann und deshalb abgerissen und neu gebaut werden muss.
Im Laufe letzten zwei Jahrzehnte sind immer mehr Vorschriften und Auflagen ins Land gegangen, die das Planen als auch das Durchführen von Baumassnahmen immer mehr verteuern, auch weil sie sich gegenseitig behindern bzw. widersprechen. Prominentes Beispiel hierfür ist der neue Berliner Flughafen. Der Verkrustungs-Zins birgt mittlerweile immense Kostenrisiken, auch weil man nicht wissen kann, was den Spezialisten in Brüssel und Berlin sonst noch so einfallen wird.
Ein Klassiker bei der Durchführung von Baumassnahmen der Öffentlichen Hand ist der Baupreisverteurungs-Zins, der dafür sorgt, dass diese Bauten nach Abschluss der Arbeiten mindestens doppelt oder drei- bis viermal so teuer geworden sind, wie ursprünglich veranschlagt. Das hat seinen Grund natürlich auch im Verkrustung-Zins, aber darüber hinaus fordern auch absichtlich herunter gerechnete Kostenschätzungen, Fehlplanungen, Sonderwünsche, mangelnde Sachkenntnis seitens der Behörden oder ganz einfach galoppierende Baupreise beträchtliche Zinsopfer.
Der letzte Zins ist der Zeitgeist-Zins. Dieser ist eigentlich eine ganz spezielle Unterform des Verwitterungs-Zinses, da gewisse Zeitgeisterscheinungen zuverlässig dafür sorgen, dass bestimmte Weltrettungsprojekte in den Fokus der öffentlichen Aufmerksamkeit geraten, was die Bundesregierung dann immer wieder und äusserst zuverlässig veranlasst, Unmengen an Geld aufzuwenden, um Probleme zu lösen, die wir zwar weder vollständig noch zu einem nennenswerten Teil werden lösen können, was dann aber zur Folge hat, dass weitere Mittel abfliessen, die nicht für die Sanierung der Infrastruktur aufgewendet werden können und somit der Verwitterungs-Zins steigt. Des Weiteren sorgt der Zeitgeist-Zins dafür, dass sich die Regierung, und hier vor allem die SPD und die Kanzlerin, weiterhin und unbedingt als Welt-Sozialamt aufspielen muss und so immer mehr Sozialfälle ins Land holt, ohne auch nur im Mindesten einen Plan dafür zu haben, wie sie die Sozialkosten allein für die hier schon länger Lebenden in den kommenden Jahrzehnten aufwenden kann, was dann wiederum zur Folge hat, dass weitere Mittel abfliessen, die nicht für die Sanierung der Infrastruktur aufgewendet werden können und somit der Verwitterungs-Zins steigt.
All diese Faktoren sind äusserst dynamisch und mal mehr oder weniger variabel, sodass sich die Kosten dieser versteckte Staatsverschuldung noch weniger seriös berechnen lassen wie die der impliziten Staatsverschuldung aufgrund steigender Sozialausgaben. Wer weiss schon, welche neuen Verordnungen oder Auflagen das Bauen in fünf, zehn oder zwanzig Jahren gelten werden, welche die Investitionen in die Infrastruktur um den Faktor x verteuern könnten? Oder wie schnell und in welchem Umfang die Baupreise in Zukunft steigen werden? Es lässt sich aber mit einiger Sicherheit sagen, dass die Herausforderungen gewaltig sind, zu lange schon fährt dieses Land auf Verschleiss. Anhand der aufgeführten Beispiele lässt sich der in Deutschland bestehende Investitionsstau auf einen Betrag im hohen dreistelligen Milliardenbereich beziffern – sehr vorsichtig geschätzt. Dass sich dieser Investitionsbedarf innerhalb der nächsten Jahre vervielfachen kann, so dass er die 5,6 Billionen Euro zusätzlich und zukünftig zu finanzierenden Sozialausgaben des Bundeshaushaltes noch übersteigt, dafür gibt es bei Bauwerken der Öffentlichen Hand der letzten Jahre, siehe Elbphilharmonie, Berliner Flughafen und Münchner U-Bahn unsoweiterundsofort, leider genügend Beispiele. Allein in den wenigen Tagen, in denen dieser Text geschrieben wurde, erhöhte sich der diagnostizierte Investitionsbedarf bei der Deutschen Bahn um 29 Milliarden Euro. Und das wird bei Weitem nicht genug sein.
Wäre die Bundesrepublik Deutschland ein Haus, wären seine Keller feucht, seine Türen schief, die Tapeten schimmelig, die Fenster zugig und sein Dachgebälk morsch. Wäre die Bundesrepublik Deutschland ein Haus, präsentierten uns seine Treuhänder dennoch jedes Jahr stolz eine schwarze Null. Wäre die Bundesrepublik Deutschland ein Haus, wüssten wir, dass sich Schulden nicht immer nur in Haushaltsbüchern unter irgendeinem Strich finden liessen. Wäre die Bundesrepublik Deutschland ein Haus, dann würden wir diese Schulden sehen in bröckelndem Stein, rostendem Stahl und geborstenem Glas als nicht „aktivierte“ Ausgaben und immer wieder verschobene Investitionen. Dann wüssten wir, dass diese Schulden mit jedem Tag mehr werden, dass sie wachsen und wachsen, bis sie noch viel viel teurer von unseren Kindern irgendwie und irgendwann beglichen werden müssen, wenn dieses, ihr Haus nicht zusammenfallen soll.
Fortsetzung folgt…